新型多功能粘滯阻尼器研究及應用

新型多功能粘滯阻尼器研究及應用

針對傳統粘滯阻尼器采用單一速度指數，無法同時滿足橋梁結構在不同工況下的減振需求，以武漢楊泗港長江大橋為背景，提出一種具有可變阻尼參數和實時監測功能的新型多功能粘滯阻尼器。根據橋梁阻尼約束需求將阻尼器本構關系分為3個階段，確定各階段阻尼參數，阻尼器采用雙出桿液壓缸，活塞上設置具有特殊孔口的阻尼閥，根據不同響應速度阻尼閥可被動調整過流通道的開度，實現阻尼參數自適應調整；加工制造阻尼器縮尺模型，進行力學性能試驗；搭建阻尼器監測系統，實時獲取位移和阻尼力參數。在楊泗港長江大橋主跨側安裝8臺阻尼器，進行跑車試驗。結果表明：阻尼器力學性能滿足規范要求；跑車試驗過程中，單個阻尼器提供的最大阻尼力為140kN，梁端縱向最大位移僅為2.1mm，阻尼器運行良好，可有效改善橋梁支座、伸縮縫等關鍵構件的工作條件。

當偏航阻尼器在地面故障，MEL中的要求是不能進行HGS運行。

當偏航阻尼器在空中故障時，需要避開中度或者嚴重的顛簸區域，不要超過襟翼30，但是沒有提到HGS運行的事情。

偏航阻尼器是飛行員操作之一，偏航阻尼器系統包括主和備用偏航阻尼器。均由失速管理/偏航阻尼器計算機（SMYD）控制。失速管理/偏航阻尼器（SMYD）計算機接收來自兩臺大氣數據慣性基準組件（ADIRU）、兩個駕駛盤和偏航阻尼（YAWDAMPER）電門的輸入信號。適當時失速管理/偏航阻尼器（SMYDs）把這些信號提供給主方向舵動力控制組件（PCU）或備用方向舵動力控制組件（PCU），每個偏航阻尼器都有防止荷蘭滾、提供陣風阻尼和轉彎協調的能力。

通過偏航阻尼器，升降舵感應偏轉（EFS）組件以及速度配平系統加強了失速的識別和控制。這些系統共同工作以幫助飛行員識別失速并防止進入進一步的失速情況。在高迎角（AOA）情況下，失速管理/偏航阻尼器（SMYD）減小偏航阻尼器指令的方向舵移動。

偏航操縱由液壓驅動的方向舵和數字式偏航阻尼系統完成。方向舵通過方向舵腳蹬的移動來操縱。通過失速管理/偏航阻尼器（SMYD）計算機控制偏航阻尼功能。

對于HGS來說，當選擇航道和磁航向之間的差別小于10°，航向道偏離小于4/5點（60uA）并且飛機不在空中時，才可以確定飛機已經對準跑道。

同時，在HGS迎角刻度和指示符顯示時，任何時候當飛機在空中并且迎角數據有效時，都會顯示AOA數據，下圖顯示了迎角刻度和指示符，進近基準帶，和抖桿起始點。迎角符號的OPC選項必須激活以顯示迎角刻度和指示符。

迎角刻度和指示符以及數字讀數指示飛機的當前迎角?？潭壬蠘擞浿g的間距代表迎角的一個5°的變化。在選擇著陸襟翼后，刻度上會增加了進近基準帶以指示正常的進近迎角。

此時需要注意的是：裝有雙位置尾橇和/或短跑道性能的飛機需要選擇雙位置尾橇OPC和SFP識別的SMYDC標簽數據以正確地定位進近基準帶。

B737飛機安裝HGS之后沒有增加任何操作限制。但是，低能見度起飛或AIII進近和著陸操作可能受到飛機構型不當或所需傳感器和設備向HGS提供的輸入信息缺失的限制,所以這里可以認為是HGS在運行時需要SMYDC提供的信息來確定基準帶，所以必須SMYD正常工作。